Kütusehinnad puudutavad paljusid ning seetõttu tekitavad hinnaliikumised paratamatult küsimusi ja pingeid. Üks levinumaid arusaamu on, et terminalides "juba olemas olev" kütus on ostetud varasema, madalama hinnaga ning seega võiksid tanklaketid seda veel mõnda aega odavamalt müüa. Tegelik hinnastamise loogika on teistsugune.

Alljärgnevalt selgitan lihtsas keeles, kuidas tanklate postihinnad kujunevad ja millist rolli mängivad tarnelepingud, kütuste maailmaturu noteeringud ning hinnariski maandamine.

Tarnelepingud ja hinnavalem

Tanklaketid sõlmivad kütuse tarnelepingud tavaliselt kalendriaastaks. Lepingu alusel võtab tarnija (sageli rafineerimistehas) kohustuse kütust tarnida ning tanklakett kohustuse kütust lepingu kehtivuse ajal kokkulepitud koguses osta. Oluline osa lepingust on hinnavalem, mis põhineb bensiini ja diislikütuse maailmaturu noteeringutel.

Seega ei kujune hind "tunde järgi", vaid lähtudes kokkulepitud valemist ning maailmaturuhindade liikumisest.

1. Igapäevane ost terminalist: hinnarisk on tarnijal

Sõltuvalt tarnelepingust võib tanklakett osta kütust igapäevase vajaduse kaupa või suuremate kogustena.

Kui kütust ostetakse igapäevaselt, siis on terminalis oleva kütuse omanikuks tarnija, kes toimetab kütuse Eestis asuvasse terminali ning hoiab seda oma nimel. Tanklakett ostab terminalist välja konkreetse koguse vastavalt oma päevasele vajadusele ja viib selle samal päeval tanklasse.

Sellisel juhul on kütuse hinnarisk tarnija õlgadel, kuna kütus seisab terminalis tarnija bilansis. Tanklakett ostab oma igapäevase koguse hinnaga, mis on seotud maailmaturu noteeringuga, ja seetõttu on ka tankla müügihind (postihind) otseses seoses maailmaturu hinnatasemega.

2. Suure koguse etteost: hinnarisk on tanklaketil

Teine võimalus on soetada kütust suurema partiina, näiteks n-ö laevatäis või muu suurem kogus ühe tehinguga. Sel juhul liigub hinnarisk tanklaketi õlgadele.

Kui pärast soetamist maailmaturuhind tõuseb ning tankla müügihind jõuab sellele järele, võib tanklakett partiist võita.

Kui maailmaturuhind langeb, tekib olukord, kus laos on kallimalt soetatud kütus, samal ajal kui konkurendid ostavad juba odavamalt. Sellises olukorras tuleb varu müüa madalama hinnaga ja see tähendab kahjumit.

Just seetõttu ei tähenda terminalis olemasolev varu automaatselt odavamat hinda tarbijale. Varu omamine ilma riskijuhtimiseta võib olla müüjale väga kulukas.

Kuidas suurt ostu hinnakõikumise eest kaitstakse

Suuremate koguste soetamisel kasutatakse hinnariski maandamist (riskimaandusinstrumente). Kütuse omanik maandab end hinna languse vastu, sõlmides vastava tehingu näiteks pangaga või muu finantspartneriga.

Lihtsustatud loogika on järgmine.

Kui maailmaturuhind tõuseb, siis tanklakett müüb tanklas kütust kõrgema hinnaga kui selle soetushind, kuid riskimaanduse tehingu kaudu tasaarveldatakse vahe (ostuhetke ja müügihetke hinnavahe) finantspartneriga ehk tanklakett maksab hinnavahe finantspartnerile.

Kui maailmaturuhind langeb, siis tanklakett müüb tanklas kütust madalama hinnaga kui selle soetushind, kuid riskimaanduse tehing kompenseerib osa hinnalangusest, finantspartner maksab vahe tanklaketile ehk kompenseerib hinnavahest tekkiva kahju.

Oluline on mõista, et finantspartnerid ei võta seda hinnariski oma taskust. Finantspartner vahendab riski turul edasi ja nii on tehingul alati ka vastaspool, kes maandab hinnariski teises suunas.

Seega teeb riskimaandus suurte kütuse koguste ostu majanduslikus mõttes sarnaseks olukorraga, kus kütust ostetakse järjepidevalt igapäevase vajaduse kaupa maailmaturuhinna alusel. Eesmärk on vältida seda, et üks hinnaliikumine võiks ettevõtte jaoks saatuslikuks osutuda.

3. Ost kuu keskmise hinna alusel

Kolmas levinud võimalus on soetada kütust kalendrikuu keskmise maailmaturuhinna alusel. Sellisel juhul tasandub päevane hinnakõikumine juba hinnastamise mehhanismi sees ning tanklakett saab oma hinnariski juhtida ka nii, et tankla müügihind arvestatakse jooksvalt vastava hinnastamisloogika alusel.

Iseküsimus on, kas konkurents turul võimaldab maailmaturuhinda arvestada igapäevaselt edasi tankla postihinda. Reeglina mitte, kuid abiks on mõnepäevased varud tanklas.

Mida see kõik tähendab tarbija vaates?

Terminalis olev varu ja selle soetamise ajahetk ei ole tankla igapäevase postihinna puhul otsustav argument. Majandusliku loogika järgi on kõigis eelkirjeldatud mudelites aluseks maailmaturu hinnatase (läbi lepingulise hinnavalemi) ning hinnariski juhtimise viis.

Küll aga mängib eraldi rolli kohalik konkurents: piirkondlik hinnasurve, kampaaniad ja turuosaliste strateegiad võivad põhjustada olukordi, kus tanklate postihinnad ei liigu maailmaturuga samas tempos või samas ulatuses.

See "kohalik kiht" selgitab ka, miks postihinnad võivad isegi kilomeetrise vahega erineda ja miks tanklahindade liikumised ei ole alati korrelatsioonis maailmaturuhindade liikumisega. Seetõttu võib juhtuda, et iga maailmaturuhinna tõus ei pruugigi tanklate postihinda jõuda.