Ülevaates toodud andmete kohaselt on Läänemeri muutunud pärast Venemaa täiemahulise sissetungi algust Ukrainasse 2022. aastal Moskva jaoks võtmetähtsusega kaubateeks, mille kaudu liigub praegu vähemalt 60 protsenti mere kaudu toimuvast Vene naftaekspordist. Vene nafta ja naftatoodete väljavedu läbi Läänemere on alates 2022. aasta märtsist kasvanud ligi 40 protsenti ning varilaevastiku osakaal Vene meretranspordis ulatub 50 protsendini. 

See tähendab, et taoliste tankerite liikluse piiramine Läänemerel aitaks kärpida Venemaa tulusid ja sellega ka tema sõjalist võimekust nii Ukrainas kui laiemalt. Lisaks võimaldaks pahatihti halvas seisukorras tankerite Läänemerest eemal hoidmine vähendada siin ka keskkonnaõnnetuste ohtu, millega kaasnevad kahjud ületaks kaugelt seni toimunud merealuste kaablite ja torude lõhkumise hinda, tõdeb luurekeskus. Seda enam, et varilaevastiku alustel ei ole pahatihti toimivat kindlustust.

Ühe uue Vene varilaevastikuga seonduva ohuna on aga viimasel ajal esile tõusnud ka hämara taustaga laevade võimalik osalemine rannikuriikides aset leidnud julgeolekuintsidentides nagu äsja Taanis ja Saksamaal toimunud salapärased droonilennud, millega seostatakse eelmisel nädalavahetusel Prantsusmaa rannikul kinni peetud tankerit Boracay. Samuti on olnud Poolal ja Saksamaal kahtlusi, et Läänemerel liikunud varilaevastiku alused on tegelenud seal luuramisega.

Suure reostuse kulud ulatuks miljarditesse

Sõjalise julgeoleku aspekti kõrval peamine mure ongi varilaevastiku tankerite halvast seisukorrast ja ebapädevast meeskonnast lähtuv oht keskkonnareostuseks.

Rootsi rannavalvelt merereostustõrje likvideerimise väljaõppe saanud Stockholmi keskkonnainstituudi (SEI) Tallinna keskuse vanemprojektijuht Valdur Lahtvee rääkis ERR-ile, et mõningate riskihinnangute kohaselt võib meie piirkonnas juhtuda lähima kümne aasta jooksul 3-5 avariid. Ning ehkki Eesti ja ka meie naabermaad on valmistunud reostustõrjeks, tähendaks mõni suurem tankeriõnnetus ikkagi miljardite eurodeni ulatuvat kahju, mis võiks hävitada eriti tundlikuks merekeskkonnaks tunnistatud Läänemere ökosüsteemi, kaasa arvatud siinsed merelinnud ja puhkajate jaoks olulised rannad.

Lahtvee tõi välja, et rahvusvahelise tankeriomanike reostustõrje organisatsiooni hinnangul ulatub reostuskahju 600-4000 dollarini barrelist (üks barrel on ligi 120 liitrit - toim.) ehk otsene kahju võib olla umbes 30 000 dollarit (eurot) ühe tonni vette sattunud naftaprodukti kohta.

Teadaolevalt on Venemaa Ust-Luuga ja Primorski sadamast naftatooteid peale võtvate tankerite mahutavus suurusjärgus 100 000 tonni. Väidetavalt sõidab iga kuu Läänemeres ligi 200 tankerit, märkis Lahtvee. Luurekeskuse andmeil läbib praeguses olukorras Läänemerd umbes 20 varilaevastiku tankerit kuus.

Lahtvee meenutas ka Eesti üht seni suurimat merereostuse juhtumit, kui 2000. aastal lekkis Muuga sadamas Kreeka tankerilt Alambra 250 tonni toornaftat, mille kogukahjuks hindas Eesti siis 370 miljonit krooni, kuid mille eest sai riik lõpuks kohtu abil ainult kuus või seitse miljonit.

Rannikuriikidel on siiski võimalusi varilaevastiku survestamiseks

Üks teemaga kursis olev ametnik tõdes ERR-iga rääkides, et rannikuriikidel on siiski mõningaid võimalusi nende territooriumist mööduvaid aluseid kontrollida ja viitas sellele, kuidas Eesti alustas eelmisel suvel Soome lahes varilaevastiku alustelt kindlustuspaberite küsimist, tekitades sellega neile kindlasti ebamugavust.

Rannikuriikide võimalusi rõhutas ERR-iga rääkides ka merendusõiguse ekspert, Norra Mereõiguse Keskuse uurija-professor Alexander Lott. "USA mereväeoperatsioonide õiguse käsiraamatu kohaselt võib iga rannikuriik peatada laeva väljaspool territoriaalmere piire, nagu Prantsusmaa seda nüüd Pushpa (rohkem tuntud nimega Boracay - toim.) puhul tegi, kui laeva väidetav lipuriik laeva riikkondsuse kas tagasi lükkab või ei kinnita seda positiivselt ja ühemõtteliselt," ütles ta ERR-ile, viidates sel nädalal Prantsusmaa rannikul kinni peetud varilaevastiku tankerile.

"Kuigi Pushpa väidab, et sõidab Benini lipu all, ei ole see laeva riikkondsuse kindlaks tegemisel määrav. Seda toetab ka kohtupraktika. Enrica Lexie intsidendi puhul leidis mereõiguse konventsiooni VII lisa vahekohus, et: "Konventsiooni kohane kriteerium laeva ja riigi vahelise jurisdiktsioonilise seose kindlakstegemiseks on see, kas laeval on selle riigi riikkondsus, mitte see, kas see on avalikus registris või kannab selle riigi lippu. Lippu võib seega pidada riikkondsuse "visuaalseks tõendiks" või "sümboliks", kuid see ei ole laeva riikkondsuse kindlaks tegemisel määrav tegur," lisas ta.

Ka luurekeskus märgib oma ülevaates, et ÜRO mereõiguse konventsiooni artikkel 110 sätestab rannikuriikide avamerel laevade peatamise ja pardalemineku õiguse, kui on alust arvata, et sellel puudub riikkondsus ehk kehtiv lipp.

Sellele toetus ka Prantsusmaa prokuratuur, kui Boracay oma edelaranniku lähistel majandusvööndis, aga mitte territoriaalvetes, kinni pidas.

Kontrollid mõjutavad varilaevastikku

Eelviidatud ametniku sõnul on märgatav, kui hoolikalt korrektset joont on Venemaa ise püüdnud Läänemerel toimetades hoida, millest võib aimata, et ta ei soovi siin probleemidesse sattudes liialt riskida. Teisalt peab aga Venemaa Läänemerd oma mereks ja seetõttu on väga tundlik selle suhtes, kui tema tegutsemisvõimalusi siin hakataks piirama, lisas ta, öeldes, et Venemaa "läheks hulluks", kui asutaks Taani väinasid sulgema.

Küll aga saadaks kahtlaste laevade laiem kontrollimine ka teistele Vene varilaevastiku aluste omanikele signaali, et nende tegevus muutub keerulisemaks ja kulukamaks ning see kindlasti mõjutab Vene naftavedu, märkis anonüümsust palunud ametnik.

Kui laevaomanikud näevad, et nende tanker võidakse kinni pidada, nõuda sellelt erinevate puuduste kõrvaldamist ja muid aeganõudvaid tegevusi, siis võivad nad loobuda oma teenuste pakkumisest Vene naftaeksportijatele või siis küsida oma töö eest kõrgemat hinda. Mõlemal juhul vähendaks see Venemaa võimalusi naftaekspordilt tulu teenida.

Vaja on rahvusvahelist koostööd

Teine ERR-iga vestelnud riigiametnik rääkis, et varilaevastikuga võitlemine on pidev töö, üha uute õiguslike aukude, mida Vene naftat vedavad alused ära kasutavad, kinni toppimine. "Kõik võimalik, mis on meie siseriikliku õigusega tehtav, on juba ära tehtud ja nüüd on vaja leida ka rahvusvahelisi võimalusi, mis oleks kooskõlas mereõigusega," märkis ta.

Sama rõhutas ka luurekeskus oma ülevaates: "Varilaevastiku tegevuse piiramiseks Läänemerel peavad panustama aktiivselt kõik Läänemere äärsed riigid, kellel on õigus ja kohustus kontrollida nende vetes toimuvat. /---/ Varilaevastiku piiramine Läänemerel on seisnud paigal tänu riikide suutmatusele proportsionaalsetes vastumeetmetes ja nende jõustamises kokku leppida. Põhjused on tõenäoliselt nii praktilist kui poliitilist laadi, mille lisanduvad riikide põrkuvad majandushuvid."

Samas alustas Eesti koos 11 muu Läänemere ja Põhjamere rannikuriigiga eelmisel aastal ekspertide tasandil koostööd, mille raames arutatakse ühiseid samme Venemaa varilaevastikuga võitlemisel, kuid detsembriks olid siiski ainult Eesti ja Ühendkuningriik hakanud oma majandusvetes sõitvatelt Vene varilaevastiku alustelt kindlustusdokumente küsima, ütles siis välisministeeriumi esindaja.

Nüüdseks on siiski huvi sellise koostöö ja Eesti kogemuste vastu tõusnud, rääkis esimene ametnik.

"Meie huvi ongi, et nende asjadega tegeldaks juba võimalikult kaugel Venemaast - Põhjamerel, Vahemerel," rääkis ta ning viitas, et väidetavalt ongi Prantsusmaa ja Belgia varilaevastiku laevu kontrollinud, kuid teinud seda siiani ilma suurema kärata.

"Me ei taha ega saagi olla Läänemere politseinik, meil pole selleks ressurssi ega me ei sooviks ka sellega kaasnevat eskalatsiooni," märkis ta.

Eesti ootustega paistab hästi sobituvat Prantsuse presidendi Emmanuel Macroni sel nädalal öeldu, et Euroopas on valmimas uus plaan Venemaa rahastamiskraanide kinnikeeramiseks, mis hõlmaks ka varilaevastiku tegevuse piiramist. Macroni sõnul kuulub Vene varilaevastikku 800-1000 laeva.

Mõttekoja CEPA andmeil oli Euroopa Liit juuli seisuga tunnistanud varilaevastiku laevaks 444 alust, kuid praegu arutusel oleva 19. sanktsioonipaketiga peaks sinna nimekirja kantama veel 118 laeva.

Luurekeskuse hinnangul oleks täiendavate varilaevade tuvastamine ja sanktsioonide alla panek koos Euroopa Liidu teiseste sanktsioonide kehtestamisega riikidele, mis võtavad oma registrisse sanktsioonidealuseid laevu, üks võimalusi varilaevastiku tegevuse piiramiseks.