ERR-i portaalis ilmus regionaal- ja põllumajandusministeeriumi nõuniku Hannes Lutsu arvamuslugu "Rongiliikluse kõverpeegel". Tegemist oli kirjatükiga, milles Eesti reisirongiliikluse arengut ja avaliku sektori kulutusi suunav ametnik manipuleeris avalikkusega, esitades väiteid, mis põhinesid faktide moonutamisel ja majanduse toimimise reeglite eiramisel.

Artiklis väidetakse, et ühe lisanduva rongikilomeetri teenindamine on odavam kui mis tahes muu ühistranspordiliigi puhul. Nõuniku sõnul maksab see riigile vaid 1,3 eurot kilomeetri kohta, mis on isegi vähem kui bussiteenuse lisakilomeeter. Kui arvamusloo eesmärk oli hajutada rongiliikluse kohta levinud pooltõdesid, siis see väide on parimal juhul veerandtõde, mis ei peegelda reaalsust, vaid näitab autori ülimalt loomingulist lähenemist maksumaksja rahakulutuste tõlgendamisele.

Riigi dotatsioonita toimivaid kaugliine opereerivate vedajate vaatenurgast tundub väiklane ainuüksi sõnum, et täiendav rongikilomeetri lisamine on riigi kulutuste seisukohalt väga soodne. Linnadevahelised kaugbussiliinid toimivad ilma igasuguse riigi rahastuseta ja toodavad riigieelarvesse hoopis tulu nii läbi bussijuhtide palkadelt makstavate tööjõumaksude, käibemaksu kui ka kütuseaktsiisi.

Riigi kulude vaates täiendava teenuse hinnalipiku arvutamisel tuleks seetõttu arvesse võtta, milline osa riigile tulu tootvast teenusest selle tulemusena doteeritava teenusega asendada tuleb.

Kui vaadata Elroni 2024. aasta aruandeid, siis selgub, et 1,3 eurot oli 2024. aastal suurusjärk, mis teenindatud 6,05 miljoni rongikilomeetri juures jäi ühe rongikilomeetri kohta puudu ka peale seda, kui riigi dotatsioonist oli kinni makstud nii raudtee kasutustasu kui ka juba olemasolevate rongide liisingumaksed.

Teisisõnu on 1,3 eurot vaid summa, mis jääb veel puudu, isegi peale seda kui riik on kinni maksnud nii raudtee kui ka raudteel veerevad rongid. Ja seda üksnes eeldusel, et lisatava kilomeetri kohta õnnestub piletitulu koguda vähemalt sama palju kui olemasoleva teenuse mahu juures.

Selle taustal on väide, et täiendava rongikilomeetri lisamine on odavam kui täiendava bussikilomeetri teenindamine ülimalt meelevaldne ja eksitav.

Kvaliteetse ja mugava linnadevahelise bussiveoteenuse osutamise kilomeetrikulu on praegu tõepoolest suurusjärgus 1,4 eurot, kuid erinevalt reisirongist sisaldab see kulu kogu teenuse osutamise kulu alates bussijuhi palgast ja kütusest kuni bussi kapitalikulu ja maantee kasutamiseni. Lisaks kõigele ei maksa ka selle ülalpidamine erinevalt rongiliiklusest maksumaksjale sentigi.

Väär on Hannes Lutsu väide, et bussid ei maksa maanteede kasutamise eest. Tegelikult maksavad, läbi kütuseaktsiisi. Näiteks 2024. aastal laekus riigile kütuseaktsiisi 516 miljonit eurot, millest umbes 228 miljonit kulus teede ehituseks ja hoolduseks. Kuigi algselt pidi suurem osa kütuseaktsiisist minema teedesse, kasutatakse seda raha ka muude riigi kulude katteks. Sellegipoolest on selge, et bussid panustavad maanteede korrashoidu. Ainuüksi Lux Express tasus kütuseaktsiisi 2024. aastal kokku 1,4 miljonit eurot.

Siiski olen ma Lutsuga ühel meelel, et raudteetaristu ehitamise ja ülalpidamise rahastamiseks ei tohiks riigi raha ühest taskust teise liigutada. Raudteetaristu kaubaveo kasutustasudest ülalpidamise ajastu on möödas ja paratamatult peab riik ühel või teisel moel raudtee korrashoidu toetama. Seejuures tuleb teha ka pikaajalise vaatega investeerimisotsuseid, mille puhul on raudtee korrashoidmine tulevastele maksumaksjatele jõukohane.

Omapoolse soovituse reisirongiliikluse pikaajalise rahastamismudeli määratlemiseks esitas Lux Express regionaalministeeriumile ja rahandusministeeriumile juba juunis. Ettepanek sisaldas, et riik võiks katta reisirongiliikluse raudtee kasutustasud otse ning samal ajal määratleda Elronile rahastusraamistiku, kus kogu ülejäänud opereerimiskulu koos reisirongide kapitalikuluga kaetaks piletitulust.

Rõõm on näha, et diskussioon on hoo sisse saanud. Otsustada tuleb, kas eesmärk on, et rööbastel toimuv opereerimisteenus oleks sarnaselt linnade vahelisele bussiliiklusele kaetud täielikult piletitulust, või rahulduda olukorraga, kus isegi siis, kui riik katab raudtee kasutustasud ja annab vajaminevad rongid, jääb iga teenindatud rongikilomeetri kohta ikkagi puudujääk.

Avalikkusele pooltõdede kummutamiseks uute pooltõdede esitamine on libe tee. Väites, et iga täiendava rongikilomeetri teenindamine on riigile erakordselt odav, tekib reisijatel loogiline küsimus, miks siis sama raha eest, mis läheks näiteks Tartu ja Riia vahel kahe miljoni eurose rongiühenduse käivitamiseks, ei võiks hoopis Tallinna–Narva liinile lisada kümme uut ühendust.

Lõpuks tuleb selgitada, et see väide kehtib ainult juhul, kui raudtee ja rongid oleksid riigi rahaga tasuta ning täiendavate väljumiste korral tuleks piletitulust teenida vähemalt sama palju kui olemasolevate väljumiste puhul.

Sama loogika järgi võiksid ka linnadevahelised bussiettevõtted oma liine kahekordistada. Võib ju küsida, et kui olemasolevad liinid suudavad end piletitulust ära majandada, siis miks mitte lihtsalt pakkuda teenust kaks korda suuremas mahus. Eestis linnade vahelisi bussiliine teenindava ettevõtte juhina võin kinnitada, et selliselt nõudlus ja pakkumine ühisliikuvuses paraku ei toimi.