Tallinna lennujaam on hea näide keerukas olukorras olevast ääreala lennujaamast: Eestis elab vähe rahvast, konkureerivad lennujaamad on liiga lähedal ja siia lennata on kallis. Kas praegune kriis tähendab, et varem või hiljem hakatakse siia suunduvaid lende kärpima?

Täna mõjutab kütusepuudus pigem Lääne-Euroopa riike, näiteks Hispaaniat, Suurbritanniat ja võib-olla Saksamaad. See tuleb sellest, et umbes pool Euroopa lennukikütusest on tegelikult sisse toodud mujalt ja nemad on sellest peamiselt sõltunud.

Meie piirkond ehk Baltikum ja Skandinaavia sõltub rohkem siinsetest rafineerimistehastest, mis kasutavad peamiselt Norra kütust. Enamik lennujaamu on tarnijatega sõlminud pikaajalised lepingud – näiteks Baltikumi toob kütuse Orlen Lietuva tehas Leedust.

Me ei näe täna, et kütus peaks Baltikumis lähiajal otsa saama. Loomulikult on situatsioon volatiilne ja võib muutuda, aga sel aastal ma pigem kütusepuuduse probleemi ei näe. Küsimus on pigem hinnas.

Kas lennufirmad võiksid kalli kütuse tõttu lõpetada Eestisse lendamise?

Eks see võib mingil määral liinide kasumlikkust mõjutada. Kütus moodustab lennufirmade kuluportfellist umbes 30 protsenti ning kui see on kaks korda kallimaks läinud, siis on mõju ilmselge.

Kõike ei suudeta kindlasti reisijatele edasi kanda ja mingi osa tuleb ettevõtetel endal võtta. Minu arvutuse kohaselt võib kütusehinna kahekordistumine tuua piletihinnale lisaks umbes 20 eurot, arvestades üldist piletite hinnataset, siis ma ei usu, et paljud inimesed lendamisest loobuvad.

Lõpuks ongi kõige tähtsam reisija – kui nõudlus on olemas, siis lennufirmad ka lendavad. Eesti probleem on lihtsalt see, et meid on siin nii vähe. Kui ei ole piisavalt reisijaid, teevad lennufirmad oma liinivõrgus korrektuure.

Praegu on Tallinna lennujaamas meeldivaks vahelduseks Ungari taustaga lennuettevõte Wizz Air, mis on avanud päris palju uusi liine. Mäletame aga olukorda mõne aasta eest, kui Ryanair avas Wizziga paralleelsed liinid Napolisse ja Rooma ning Wizz Air ei suutnud nendega võistelda. Kas selline käitumine võib korduda?

Ryanair, Wizz Air ja teised odavlennufirmad, nagu näiteks EasyJet, võistlevad omavahel pidevalt. Ryanairi taktika konkurentide vastu on üsna tuntud ja nad on seda teinud ka teistes riikides. Raske on öelda, kas see juhtub uuesti ka Eestis. Täna pole Ryanair teatanud soovist avada samu liine, mis Wizz Air, aga teoreetiliselt võib see ühel hetkel juhtuda.

Oluline on aga see, et Wizz Air on oma strateegilist suunda muutnud. Kui varem vaatasid nad oma koduturuna pigem Ida-Euroopat, Poolat ja lõunapoolseid riike, samuti Araabia Ühendemiraate ja Itaaliat, siis eelmisest aastast vaatavad nad koduturuna kogu Ida-Euroopat, kaasa arvatud Baltikumi. See on üks põhjustest, miks Wizz Air on tahtnud siin laieneda.

Meil on selle üle ainult hea meel ja teeme omalt poolt kõik, et nad oleksid edukad. Võtmesõna on jälle see, et kui reisijaid on piisavalt, jäävad liinid püsima. Positiivse noodina võin öelda, et näiteks Rooma liinil pani Wizz Air lende juurde ja lendab nüüd esialgse kolme korra asemel neli korda nädalas.

Air Balticul on suured raskused – nad peavad tagasi maksma ülikalleid võlakirju ja neil polnud kütusehind kindlustatud. Kas on tulnud signaale, et Tallinnas ootavad ees kärped?

Air Baltic on avalikult öelnud, et kärbib Lätis mahte viis protsenti. Üht-teist on nad ka Tallinnas korrigeerinud, aga ma ei oska öelda, kas see on täpselt viis protsenti. See ei puuduta ainult Air Balticut – kõik lennufirmad vaatavad kütusehinna tõustes liinide kasumlikkusele otsa ja teevad vajadusel korrektuure.

Riia ja Helsingi vastu Tallinn ei saa. Kas lennukompaniidel on olemas valem, mille alusel nad otsustavad, et siia tasub lennata ja sinna mitte?

Kindlasti on neil valemid olemas. Selle valemi kõige tähtsam komponent on potentsiaalne reisijate arv. Tallinna lennujaama absoluutne maksimum on umbes miljon elanikku või natuke rohkem, nagu meil Eestis on. Läti ja Leedu puhul on see number kolm miljonit või enamgi. See on põhjus, miks Tallinnast on peaaegu poole vähem sihtkohti kui Riiast või Vilniusest.

Samas kasvas meil esimese kolme kuuga reisijate arv neli protsenti. Suveperioodiks on istekohti planeeritud koguni 17 protsenti rohkem, kuigi kütusehindade tõttu on seda nüüdseks natuke korrigeeritud.

Endiselt räägime 12–13-protsendilisest kasvust võrreldes eelmise aastaga. Euroopa keskmine kasv on umbes 4,6 protsenti, seega on meie kasv tegelikult väga suur.

Mina olen isegi natuke mures, kas Eesti tarbija suudab selle mahu vastu võtta. Esimese kolme kuu statistika näitab, et lennukite täituvus on paari-kolme protsendi võrra langenud. See viitab, et mahtu tuli turule juurde rohkem, kui reisijad suutsid tarbida. Kokkuvõttes aga lennufirmad Tallinnat tähtsustavad.

See tulenebki ju peamiselt Wizz Airi tulekust ja nende uutest liinidest?

Wizz Air on üks oluline tegur, aga mitte ainus. Juurde on pannud ka Air Baltic, SAS ja teised. Wizz Air on lihtsalt tulnud kõige nähtavamalt ja suurema sammuga, aga laienenud on kõik.

Tallinna lennujaam peab ülal pidama ka regionaalseid lennujaamasid Pärnus, Kuressaares, Kärdlas ja Tartus. Need on teie jaoks kahjumlikud üksused. Kui see oleks vaid teie otsustada, siis kas paneksite Pärnu lennujaama kohe kinni?

Puhtalt majanduslikult vaadates on ainult Tallinna lennujaam kasumlik, kõigele muule tuleb peale maksta. Rusikareegel on see, et lennujaam jõuab nulli ehk tasuvuspunktini umbes miljoni reisija juures.

Meie regionaalsetes lennujaamades ei jõuta sellise numbrini kunagi. Seega Tallinna lennujaama vaates tuleks need majanduslikult kinni panna, kuid siin on regionaalpoliitiline mõõde.

Regioonalpoliitikat teostab valitsus, kes otsustab, kus lennujaamad peaksid asuma. Faktidele otsa vaadates on Eestis arvatavasti kõige rohkem lennujaamu ühe inimese kohta kogu Euroopas ja seda on meie väikese riigi jaoks liiga palju.

Me peame lugema igat eurot, sest meil ei tule naftat maa seest. Peame lennujaamade võrgule otsa vaatama ja seda optimeerima. Kliimaministeeriumis vastav analüüs käib ja juunikuus minnakse teemaga valitsusse, et teha pikaajalisemad otsused.

On selge, et Kuressaaret, Kärdlat ja Tartut kinni ei panda, kuna neil on selge funktsioon või Tartu puhul ka linna toetus. Kõige keerulisemas olukorras on Pärnu lennujaam, kuhu on investeeritud miljoneid, aga regulaarlende seal ei toimu…

Nõustun, et Kärdlas ja Kuressaares toimuvad igapäevased regulaarlennud, Tartus lendab Finnair. Pärnus aga regulaarlende ei toimu. Meil on lennujaam ka Ruhnus, mis on väga oluline just talviste jääolude ajal. Pärnu on tõesti see koht, kus tegevust on kõige vähem.

Seal on hobilendurid, aga seda ei tasu arvestada. Talvel lendab Pärnust aeg-ajalt lennuk Ruhnu, olenevalt jääoludest, aga suvel mitte.

Eesti riik on otsustanud toetada pigem Tallinna lennujaama, et hoida tasud madalad, mitte luua oma lennukompaniid. Samas küsitakse, miks peaks maksumaksja toetama puhkusereise Egiptusesse või Dubaisse – see on ju raha väljaviimine riigist?

See on mõnes mõttes õige küsimus. Meie jaoks on esimene prioriteet ühendused sõlmjaamadega ehk hubidega, nagu Varssavi, Amsterdam, London või Helsingi. Umbes 60 protsenti meie reisijatest lendabki nendesse seitsmesse-kaheksasse sõlmjaama.

Teine prioriteet on puhkuse sihtkohad, kus liikumine on mõlemapoolne. Hea näide on Itaalia – eestlased tahavad minna Rooma, aga on ka päris palju itaallasi, kes tahavad tulla Eestisse. See toob turiste sisse.

Kolmas kategooria on puhtalt väljamineva turismiga sihtkohad. Need ei ole meie jaoks otsene prioriteet, vaid tekivad siis, kui lennufirmal on vaba lennuk ja võimalus lennata.

Oluline on märkida, et meil on küll lennujaamatasude soodustusprogramm, aga näiteks Egiptuse lendudele see ei laiene. Seal maksavad lennufirmad tavatasusid, me ei stimuleeri seda liiklust otseselt.

Kas Kuressaare–Helsingi liin avati sel suvel samal põhjusel – Finnairil oli lihtsalt üks lennuk üle?

Ma arvan, et see oli kindlasti üks argumentidest. Lennukil oli n-ö auk graafikus ja otsiti kohta, kuhu lennata. Helsingi lähedal, umbes 45 minutilise lennu kaugusel, on Kuressaare üsna loogiline valik. Finnair lendab Soome siseliinidel tihedalt, seega on Eesti poole lendamine neile mugav.

Nad oleksid võinud ju valida ka Pärnu?

Nad tegelikult kaalusid ka Pärnut. Leiti aga, et Helsingist Pärnusse saab autoga suhteliselt kiiresti ja lennuki täituvuse risk on liiga suur. Kuressaarde minek autoga on aga pikk protsess, mistõttu lennukiga võidetakse kõvasti aega. Pärnu puhul ei ole see ajavõit nii märkimisväärne.