Läti riigile kuuluv Air Baltic on Tallinna lennujaama suurim lennufirma, millega lendas eelmisel aastal 28 protsenti kõigist reisijatest. Läti valitsus otsustas teisipäeval rahuldada aga Air Balticu taotluse ja kavatseb anda lennufirmale 30 miljoni euro suuruse lühiajalise laenu. Kuidas teie aru saate, miks Air Baltic seda laenu üldse soovib?

Air Balticu olukorda vaadates ei ole see 30 miljonit, mida nad praegu Läti riigilt laenavad, tegelikult suur summa. See kaob sinna sisse väga ruttu ära. Arvan, et see on pigem lühiajalise likviidsuse tagamine, et nad jõuaksid praegu suvehooaega.

Lennunduses teenitakse raha enamasti aprillist septembri lõpuni ja talvel toimub kahjuks selle raha põletamine. See laen aitab neil praegu üle minna suveperioodi.

Lähis-Ida olukord on märkimisväärselt suurendanud maailmaturul kütuse hinda, see on fakt ja üheselt selge. Väiksemad lennufirmad, mille hulka tuleb kindlasti lugeda ka Air Baltic, ei suuda oma kütust ette osta ehk tegeleda fuel hedging'uga. Kui me räägime Finnairist, Lufthansast või SAS-ist, siis nemad tegelevad teatud määral fuel hedging'uga ehk ostavad oma kütuse ette ära.

Air Baltic müüs praeguste reisijate pileteid jaanuaris ja detsembris, kui kütusehind oli hoopis teisel tasemel, ning tegid oma tollased arvutused selle põhjal.

Selge on muidugi ka see, et tavapärane, heas finantskorras olev ettevõte ei vajaks sellise ühekordse šoki üleelamiseks täiendavat finantskapitali. Air Balticu seis on raske ja on seda mõnda aega olnud.

See lühiajaline laen ei vähenda kindlasti vajadust tõsiseks restruktureerimiseks ja täiendavaks kapitaliks, mis ilmselt peaks jääma umbes 200 miljoni euro juurde.

Poole aasta pärast toimuvad Lätis ka parlamendivalimised, nii et poliitikutel on siin selge otsustuskoht: kas anda  Air Balticule sada või paarsada miljonit eurot laenu või mitte.

Ma arvangi, et see on seotud asjaoluga, et enne 3. oktoobri valimisi ei soovi keegi, et midagi juhtuks Air Balticuga. Ei taheta teha pikaajalist otsust ehk suurendada aktsiakapitali, sest see võib olla valijate silmis negatiivne. Samas ei taheta ka tekitada olukorda, kus Air Baltic võib pikali kukkuda.

Ehk siis see eilne laenuuudis ongi pigem lühiajaline sildlaen, mis võimaldab selle aja üle elada ja olukorrale pärast valimisi uuesti otsa vaadata. Kõike tehakse selleks, et see ei oleks valimistega seotud ning Air Baltic ei muutuks valimiste põhiteemaks.

Aga pärast valimisi, kas Läti valitsus on mõnes mõttes sundseisus? Kas anda Air Balticule väga suur summa – te ütlesite 200 miljonit eurot – või leppida sellega, et peab Air Balticut märkimisväärselt koomale tõmbama?

Suures pildis on neil kaks varianti: kas annavad sinna aktsiakapitali või müüvad selle sentide eest kellegi maha, kui seal on huvilisi.

Praegu on raske näha, kuidas saaks Air Balticut lihtsalt koomale tõmmata, sest ettevõttel on väga palju lennukeid. Need on väga spetsiifilised Airbus A220 tüüpi lennukid. Tegemist on hea lennukiga, aga neile on keeruline leida sellises suures ulatuses uusi omanikke ehk siis liisinguandjad ei ole ilmselt huvitatud nende lennukite mujale viimisest.

Air Balticu seis on suhteliselt keeruline ja tema koomale tõmbamine on samuti raske.

Neil on kirstunaelana tänasel hetkel kaelas üks nende enda tehtud leping, et nad võtavad 100 Airbus A220 lennukit ehk siis lisaks igapäevasele opereerimisele peavad nad leidma ka piisavalt kapitali, et rahastada uusi lennukeid, mis nad peale võtavad.

Tallinna lennujaam sõltub suurest Air Balticust, kuskil iga neljas reisija lendab lennujaama või lennujaamast just Air Balticuga. Kuivõrd reaalne see praegu teie hinnangul on, et Air Baltic millalgi sel aastal oma liinivõrku Tallinnast vähendaks? Või siis järgmisel aastal, suvel peaksid nad ju välja tulema täiesti uue äriplaaniga.

Air Balticu probleemide aluseks on see, et ta toimetab praegu ACMI turul [teeb teistele allhanget – toim.] ja regulaarlendude turul. ACMI turul peaks kõik korras olema, ehk tulu, mis ta seal teenib, katab nende kulud. Kahjumit on teenitud eelkõige regulaarlendudel.

Kahjum on midagi, mida ettevõte ei saa endale pikaajaliselt lubada ja tänu sellele on oodata, et oma kahjumi vähendamiseks vähendatakse regulaarliinidel lendamist üleüldiselt.

Kõige kahjumlikumad, tõsi, peaksid tänasel hetkel olema mõningad liinid Riiast, sest Riia sõlmjaam on ajalooliselt üles ehitatud liiklusele, mis liigub idast läände ehk Venemaalt, Valgevenest ja Ukrainast läbi Riia erinevatesse sihtpunktidesse Lääne-Euroopas. Kuna idataevas on praegu kinni, siis see sõlmjaam pakub läänesuunalisi lende, aga ei ole kuskilt transiitreisijaid võtta. Seega see Riia sõlmjaam on kahjumis.

Kui Läti riik peaks aga panema sinna täiendavat raha, siis on väga raske näha, et Läti riik oleks nõus Air Balticu lendamise vähendamisega Riiast. See tähendab seda, et ilmselt vähendatakse lendamist Tallinnast ja Vilniusest. See on puhas hüpotees, aga tundub tõenäoline, kui Läti riik peaks jätkama Air Balticu omanikuna.

Seda te olete tegelikult juba ka varem rääkinud. Mäletan, aasta aega tagasi tegime samamoodi intervjuu ja ütlesite ka, et on loogiliselt tuletatav, et Air Baltic vähendab ühel hetkel enda liinivõrku Tallinnast. Kas viimase aasta jooksul on see hüpotees saanud rohkem kinnitust ja tõenäosus on aina suurenenud või on siin ikkagi ka mingeid positiivseid signaale olnud?

Nagu ma ka aasta tagasi ütlesin, saab see kõige raskem hetk olema Air Balticul 2026. aasta sügisel. Jään ka nüüd selle juurde, et selle aasta sügis saab olema rahaliselt väga raske seis.

Kui Air Balticul on rahaliselt äärmiselt raske, siis kõigepealt hakatakse lõikama neid kohti, mis strateegiliselt ei ole võib-olla nii olulised. Ehk siis, ma arvan, et ka tänase omaniku vaates hakatakse Riia otselendude arvu kärpima kõige viimasena. See tähendab seda, et kõige loogilisem oleks kärpida lende Tallinnast, Vilniusest ja Palangast.

Tänasel hetkel ei ole näha midagi sellist, mis liiguks Air Balticu jaoks positiivsemaks. Energiakriis teeb neile veel rohkem haiget ja ei aita olukorrale kaasa. Hetkel ei ole näha liiga positiivseid stsenaariume. Samamoodi ei minda kindlasti pakkuma pikaajalist lahendust enne sügisesi valimisi Lätis. See tähendab seda, et tegelikult Air Baltic, kes vajaks praegu selgust ja kindlust, ei saa seda oma omanike käest.

Kui räägime üldse nendest lennufirmadest, mis Tallinnast või Tallinnasse lendavad, kas Air Baltic on üksik negatiivne erand, millel on rahalised raskused? Või on praegu, olukorras, kus Lähis-Idas on lahvatanud suur sõda ja lennukikütus on pea kaks korda kallim kui varem, ohus ka mingid teised lennufirmad või lennuühendused Tallinnast?

Ei saaks öelda, et midagi täiendavalt ohus on. Meil on Tallinnas Ryanairil ja Wizz Airil üsna suur osakaal, sellest hoolimata. Mõlemad on ultra-low-cost ehk üliodavad lennufirmad, kes teevad oma otsuseid tihtipeale vastavalt läbirääkimistele lennujaamadega ja võivad suvalisel hetkel käituda ettearvamatult.

Ehk siis samamoodi, kui Air Baltic peaks sügisel vähendama oma lende, siis Ryanair ilmselt, võttes arvesse nende senist käitumist, siis tuleksid nad Tallinna lennujaama juurde ja ütleksid, et kui te nüüd meile oluliselt odavamat teenust – näiteks alla oma hinna – ei paku, siis me paneme ka viimased järelejäänud liinid kinni. Sedasorti survestamistaktikat on nad varasemalt kasutanud ja sama võib juhtuda ka Wizz Airiga.

Kui me räägime laiemalt lennundusturul toimuvast, siis meie piirkonnas on ka teistel lennufirmadel raske. Finnairil on näiteks ära kadunud eelis Aasia lendudeks, sest nad ei saa üle Vene taeva lennata. Nende finantsseis on olnud viimastel aastatel pingeline ja kasum pigem nullilähedane. SAS on just paar aastat tagasi välja tulnud pankrotikaitse olukorrast.

Skandinaavias on talvel lennukitel kõrged ja neil ongi väga keeruline opereerida kasumlikult ja hästi. Tänasel hetkel on SAS oluliselt tugevamatel alustel. Finnair hakkab vaikselt sellest august välja tulema. Hetkel ei ole näha kedagi Tallinna jaoks olulist, kes võiks lennud koheselt peatada.

Üks asi on kindel: see suvi tuleb erakordselt kõrgete lennupileti hindadega? Seda te olete tegelikult juba varem ka välja öelnud, sest Hormuzi väin on suletud ja ma saan aru, et see mõjutab omakorda lennukikütust?

Lennupileti hinnad on see suvi kindlasti kõrgemad. Kütuse hind on tavapäraselt kolmandik pileti hinnast, aga see suvi võib ta jõuda isegi selleni, et kütusehind on pool kogu piletihinnast. Kõik seesama, mida me näeme tanklas posti peal olevas hinnas, juhtub täpselt samamoodi ka lennufirmade jaoks.

Kahjuks peab lõpptarbija selle kinni maksma. Isegi kui olukord Hormuzi väinas deeskaleerub, siis praegusel hetkel näeme, et lennukikütuse puudujääkide tõttu läheb kolm-neli kuud, kuni olukord turul normaliseerub. Selle suve vaates peaksid reisijad paraku olema valmis maksma rohkem, kui nad ajalooliselt on valmis olnud maksma.

Autonduses räägitakse, et nüüd, kus nafta hind on kõrge, on aina rohkem motivatsiooni ehk elektriautodega sõita. Lennunduses on ju samamoodi aastaid räägitud igasuguste alternatiivsete kütuste, näiteks HVO juurutamisest. Mis nendest plaanidest on saanud?

Lennunduses kasutatakse samamoodi alternatiivkütuseid, aga kahjuks liiguvad nende hinnad koos maailmaturu hindadega. Küll aga töötatakse praegu lennunduses väga aktiivselt selle kallal, et tuua turule elektrilennukeid. Kõige lähemal on sellele võib-olla üks Skandinaavias olev lennukitootja. Nende puhul räägime me ikkagi aga 20- kuni 30-kohalistest lennukitest, mis oleksid lühimaalendudeks, võib-olla Tallinna-Kärdla või Tallinna-Kuressaare jaoks.

Reaalsuses ei ole lennukikütusele tänasel hetkel häid alternatiive. Ka need kütused, mis on biolisandite või bioloogilise taustaga, on tänasel hetkel tavakütusest kallimad ja liiguvad täpselt samamoodi koos maailmaturu hindadega.