Milline on teie hinnangul Tallinnas parim viis, kuidas peaks pealinlane iga päev punktist A punkti B, näiteks kodust tööle liikuma?

(Isamaa ja Keskerakonna) koalitsioonilepinguga on kokku lepitud, ja see ongi äärmiselt oluline, et erinevaid liiklejaid ja liikumisviise omavahel ei vastandata. Et inimestel peab jääma vabadus otsustada. Ja seega on oluline, et me arendaks ühistransporti selliselt, et see pakuks inimesele tõsiseltvõetavat alternatiivi, et tal tekiks endal huvi, soov kaasaegset ühistransporti kasutada ja mõelda sellele, et kas ma igapäevaselt pean oma isikliku sõiduautoga minema või mitte.

Head ümberistumise võimalused on kindlasti teema, millega tuleb pidevalt tegelda. Meil on 25 või enam aastat räägitud sellisest murekohast nagu Kristiine liiklussõlm. Täna on Kristiine sõlme küsimus kenasti laual, töötatakse ka kontseptsiooni välja, et 2029. aastaks oleksid ümberistumised koondatud kokku ja inimestel oleks mugav.

Peame vaatama ka ühistranspordi kiirust. Isikliku sõiduautoga on täna sisuliselt kaks korda kiirem liigelda. Bussiveerem on ühenduskiirusega kuskil 22 kilomeetrit tunnis, see on koos peatumistega. Trammiliiklus on isegi aeglasem, 16 kilomeetrit tunnis. Me peame vaatama, kuhu juurde rajada ühistranspordiradasid, kuhu on vaja prioriteedisüsteeme, mingid liikluskorralduse muudatused, kus on vaja peatuse asukoht ümber vaadata.

Millal Kristiine liiklussõlme hakatakse ümber ehitama?

Sellega on nii, et praegu töötatakse kontseptsiooni välja ja projekteerimisleping tuleb sõlmida tänavu juulis. Ja ehitusprojekt peab 2027 valmis olema ja ehitusleping on veebruaris 2028 ning peale seda on  ehitustööde valmimise aeg 17 kuud. Seal on kliimaministeeriumiga koostöös kaasatud ka Euroopa Liidu vahendeid.

On teisi projekte, mis on samamoodi kliimaministeeriumiga koostöös – Pelguranna tramm, Tehnika tänava rattatee, mis tuleb Tehnika tänava ja raudteetammi vahelisele alale. Pärnu maantee rattatee, Vabaduse väljakust kuni Pärnu maantee viaduktini.

Räägime rööbastranspordist. Aastaid tagasi, kui töötasite veel Harju maavalitsuses ja Harjumaa Omavalitsuste Liidus, olite suur rööbastranspordi fänn.

Olen siiamaani.

Toona olid suured teemad Tallinna ringraudtee, Tallinna-Helsingi püsiühendus ja arutati tõsiselt, et Tallinnast peaksid minema trammiliinid lähivaldade keskustesse: Jürisse, Tabasallu, Viimsisse, Maardusse. Aga nüüd, kui olete praeguse koalitsiooni transpordi abilinnapea, on rööbastransport justkui põlu alla sattunud.

Ei, kindlasti rööbastransport põlu alla sattunud ei ole. Ma olin toona ka Tallinna-Harjumaa kergrööbastranspordi teostatavusanalüüsi juures ja eks ajas tuleb teadmisi juurde. Kui me rööbastransporti kavandame, siis selle kilomeetri maksumus on suurusjärgus 25 miljonit eurot. Me peame pakkuma siis ka ühenduskiiruse kasvu. Aga kui me kavandame rööbastranspordi ühte koridori muu liiklusvooga, siis see 25-miljonise kilomeetrihinnaga rööbastransport seisab koos ülejäänud liikluse ja sõiduautodega. Sellisel juhul ei ole mõistlik sellist investeeringut teha.

Rööbastranspordil peab tekkima eeliskoridor, peab tekkima suurem ühenduskiirus, et iga valgusfoor, iga väike takistus ei oleks ühenduskiirust pärssiv. Kui kiirust ei ole, siis ei ole ka konkurentsieelist.

Näiteks Pelguranna trammi uus trass on endises kõrgepingeliinikoridoris, seal on hea vaba liikumine olemas, ei ole ülejäänud liiklusvooga koos. Täna on lahendus Kolde puiesteeni, kas seal on tulevikus midagi enamat, seda näitab aeg.

Aga kui ka rööbastransporti edasi arendada muudes suundades, siis on ju räägitud Tondilt Järveni trammiliini pikendamisest. On räägitud sellest, ka teatud eskiise tehtud, kus Kadrioru liin peaks jõudma edasi Lasnamäele. Lasnamäe on rahvaarvult Tartust suurem ja meil ei ole seal rööbastranspordiühendust. Need on kohad, kus tuleb esmajärjekorras nii-öelda madalad õunad ära noppida. Mitte et me paneme trammi Liivalaia tänavale ja siis mõtleme, et me soovime ta viia Suur-Ameerika tänavale, kus on kolm sõidurada ja me paneksime trammi muu liiklusega kokku.

Kuu-poolteist tagasi kirjutasin kergmetroo teemal, olen ka varem selles meeskonnas olnud, kus neid mõtteid on arutatud. Kui me tahame kesklinnas saavutada rööbastranspordile suuremat kiirust, siis sellisel juhul tekib reaalne vajadus, et me peame laskuma maapinnast allapoole – me oleme siis piltlikult öeldes Liivalaia tänava all, Suur-Ameerika tänava all, teatud lõikudes on see paratamatu. Või kui me räägime Gonsiori tänavast, siis samamoodi tuleb minna tänavaruumi alla.

Näiteks Liivalaia tänava puhul, ükskõik kuidas selle projekteerimisega edasi minnakse, ütlesin ma, et kommunikatsioonid tuleb võimalusel kavandada tänava äärtesse, et need ei jääks tulevikus ette, kui rööbastransporti sinna viia.

Euroopas on linnasid, mis on oluliselt väiksemad kui Tallinn, kus on rööbastranspordiühendused viidud teise tasandile. Siis me saame pakkuda ühenduskiirust  40+ kilomeetrit tunnis koos peatumistega.

Nii et trammiliini, mis läheks Liivalaiast Suur-Ameerikasse ja siis Kristiinesse ja tulevikus sealt edasi näiteks Mustamäele, pole maha maetud.

Kindlasti ei ole – kas see liin on siis Liivalaias või läheb kesklinnas Endla tänava suunalt läbi, ühendades Ida- ja Lääne-Tallinna läbi kesklinna. See tuleb töö käigus välja selgitada ja selle poole pealt on hea meel, et Tallinna uus üldplaneering on kohe algatamisele jõudmas. Tänane Tallinna üldplaneering on ju aastast 2001.

Uues üldplaneeringus tuleb kokku leppida põhimõtted, kuidas Tallinna liikuvus on seotud naaberomavalitsustega – kas või Tallinna ringraudtee, mis on riigi eriplaneeringuna algatatud, või Tallinna väike ringtee. Need ühendused on tähtis ära määratleda, sest vastasel juhul need trassid ehitatakse täis, kui me vaatame näiteks Rae valla põhjaosa asustuse arengut viimasel 25 aastal – vanasti olid seal põllud, täna on see nagu Tallinna üheksas linnaosa.

Tegelikult on kogu regioon üks suur tervik – lisaks Viimsi, Harku, Saue ja Saku vald – ja liikumine ja ühendusteed peavad olema tagatud.

Kui vaatame ainuüksi Tartu maantee suunda, siis seal on Tallinna sissesõit 40 000 autot ööpäevas. Peterburi maantee saavutas mullu uue rekordtaseme, ületades esmakordselt linna sissesõidus 50 000 autot ööpäevas.

See näitab, et ühendusi on vaja, et olemasolevat raudteed ja raudteekoridore on vaja ära kasutada ka linna sees. See tuli ka välja Tallinna-Harjumaa rööbastranspordiuuringust, et lääne suuna raudteekoridor on väga intensiivselt kasutusel. Aga meil on ka idasuuna raudteekoridor ja ka Kopli poolsaare endised raudteekoridorid. Sellest uuringust tuli välja, et tegelikult tasuks need ka reisirongide jaoks kasutusele võtta. Ka siin on Tallinn teinud eeluuringud, jätku-uuringud. Miks mitte viia rong Paljassaarest Kopli suunalt läbi Balti jaama Kristiinesse, kus oleks ka Ülemiste suuna peatus ja perspektiivis edasi Tallinna ringraudteele. Me peame mõtlema ka näiteks idasuunal Maardule, kus elab 15 000 inimest.

Aga kui mõelda Tallinna linnasisese rongi peale, siis selle peaks ju kinni maksma Tallinn.  

Riik peaks nägema, et Tallinnas on kõige suurem rahva kontsentratsioon ja siia tuleks modaalnihke saavutamiseks anda lisaressurssi. Leppida kokku, millised on peamised suunad. Ja sellega vältida ka seda, et iga päev tuleb 50 000, 60 000, 70 000 autot Tallinna linna sisse.

Selle nimel me oleme siiamaani tööd teinud, et neid ühendusi üle linna piiride viia – Viimsi suund, Peetri suund, Saue, Saku suund Urda ja Tänassilma juures. Tabasalu suund kindlasti.  

Riik on küll mootorsõiduki maksuga välja tulnud, aga siis tuleb ka ühistransporditaristusse ja korraldusse lisaressurssi panna.

Lennujaamani peaks tramm hakkama käima taas 1. juulist. Saan aru, et sinna plaanitakse viia tramm number neli, aga see ju kaotaks Vanasadama trammi algse mõtte, mille järgi pidi liin ühendama sadama ja lennujaama.

Meil on lisaks plaanis väiksemad muudatused, millest anname teada mais-juunis. Vanasadama ühendus kindlasti jääb ja võib-olla tuleb üks liin juurde – täna on meil viis trammiliini, võib-olla tulevikus on rohkem liine. Perspektiivis kindlasti tuleb rööbastransporti edasi arendada. Nii et ei ole välistatud, et trammiliinide numbreid võib veel juurde tulla.

Teada on, et te räägite siiamaani kliimaministeeriumiga läbi Pelguranna trammi muudetud trassi rahastuse üle. Mis seisus olete?

Oleme ministeeriumile täpsustava sisendi andnud ja oleme ka kinnitanud, et püsime graafikus ja et uus trassialternatiiv on ka soodsam. Olen ise ka ministriga (Kuldar Leisiga – toim.) kohtunud ja palunud Pelguranna trammi uuele lahendusele toetust. Kohtumine oli väga konstruktiivne ja ma siiralt loodan, minister toetab seda.

Aga seal on Euroopa raha tõttu tähtaeg – kas ei jää see kõik viimasele minutile?

Kuna see trass läks lühemaks ja lihtsamaks ja seal me eramaid võõrandama ei pea, siis on see jätkuvalt kenasti teostatav ja tööd projekteerimisega käivad.

Kui te juba mainisite, et Lasnamäe on rööbastranspordiühenduseta, siis linnavalitsuse tegevusprogrammis on sees ka Lasnamäe troll.  Aga te ei pane ju nii trolli kui ka trammi Lasnamäele käima?

Üks ei välista ju teist. Kui me trammist räägime, siis me räägime Rahu tee koridorist, kus trammil on väga hea kiire võimalus liigelda Narva maanteed mööda, see on ka Tallinna poolt neli-viis aastat tagasi eskiisidena läbi joonistatud. See on koht, kus minna tulevikus koostöös riigiga erinevate Euroopa Liidu rahastusprogrammidega edasi.

Kui siiamaani on Tallinnas arendatud trammiliiklust põhimõttel, et meil on juhikabiin ühes otsas ja uksed ühel pool, siis see tähendas, et kogu uus liin tuleb korraga valmis ehitada. Kui see on näiteks korraga seitse või kümme kilomeetrit, võtab see meeletu aja. Tasuks ka siin teha väike modaalnihe, et tulevikus hakkaksime soetama tramme, millel on kahes otsas juhikabiin ja mõlemal pool uksed. See annaks paindlikkuse, et sa ehitad lõikude kaupa liini pikemaks, seda tehakse ka mujal maailmas.

Aga ka troll on ka äärmiselt oluline. Nüüd oli pooleteistaastane tehnoloogiline aken, uuendati trollitaristut ja sel suvel tuleb liinile 40 uut trolli. Suvel taastuvad viis trolliliini – 81, 83, 84, 85 ja 72. Nende numbrid pole klassikalised trolliliinide numbrid, mida mäletame – 1, 3, 4, 5 ja 9 –, vaid trolliliinidele jäävad praeguste bussliinide numbrid. Me oleme nende numbritega pikalt olnud, ei ole mõtet hakata jälle maailma ümber pöörama.

Tuleviku poole me mõtleme, et trolliliin taastuks Õismäe suunal ja oleks Lasnamäe suunal Laagna teel. Õismäele liiguks troll mööda Paldiski maanteed ja Lasnamäe suunal mööda kanalit kuni kanali lõppu välja.

Millal neid kunagisi trolliliine taastama ja uusi avama hakatakse?

Viis liini tuleb sel suvel, aga edasise jaoks oleme kliimaministeeriumiga koostööd tegemas, et saada raha Euroopa Liidu moderniseerimise fondist. Ootame tagasisidet, kas Paldiski maanteele ja Laagna teele trolliliinide rajamisele on võimalik saada kaasrahastust.

Meil on praeguse trollihankega optsioon osta lisaks 30 trolli. Oleme kaalumas ka variante, et veel lisahange teha trollidele, et trollipark suureneks sajale trollile.

Busside kohta teatas Tallinn hiljuti ühes pressiteates, et jätkama peab erineva kütusega veeremiga, sest see muudab kriisides ühistranspordi jätkusuutlikumaks ja vastupidavamaks. Kas see tähendab, et diiselbussid ei kao, kuigi see oli varem plaanis?

Jah, mingi osa peab kindlasti diiselbusse alles olema, päris nulli nende arvu viia ei ole mõistlik ega otstarbekas. Mingitel aegadel on kindlasti seda mõeldud, aga kui küsida minu käest, siis ma kindlasti soovitaks riske maandada. Mis iganes olukordi võib elus ette tulla ja ühistransporditeenuse pakkumisel peavad meil olema valikuvariandid. Kas või vähesel määral, aga peavad olema.

Linnavalitsuse tegevusprogrammis on ka punkt, et Tallinna rattastrateegia nimetatakse ümber kergliiklusstrateegiaks. Mida see tähendab ja mis saab rattastrateegiast?

See ongi see, et meie soov ei ole vastandada erinevaid liiklejaid või liikumisviise. Kõik on üks suur liikuvus ja kas igal asjal peab olema eraldi nii-öelda strateegia? Rattastrateegia praegusel kujul kehtib järgmise aasta lõpuni ja head kolleegid Tallinna transpordiametist, mis muutub 1. maist liikuvusametiks, kindlasti analüüsivad, kas eraldiseisvat dokumenti liikuvuse kavandamisel peab sellisel kujul olema. Me peame vaatama kõiki erinevaid liikumisviise koostoimes.

Selles rattastrateegias, mis järgmine aasta saab läbi, on kirjas üsna palju asju, mis on siiani tegemata. Kas see jääbki nii?

Kui mingi dokumendi kehtivusaeg saab läbi, siis uued arengudokumendid tulevad peale ja me arendame seda keskkonda edasi. Tallinna tuleb rattateid, vaadatakse kõnniteede osa üle, vaadatakse sõiduteede osa üle, kuidas kõigile ruumi jätkub ja me peame ka vaatama, kuidas me suudame erinevad liiklejad omavahel kenasti ära siduda.

Me oleme kõik ühised liiklejad, tallinlased, me peame kõik ühtmoodi linnaruumi ära mahtuma ja külg külje kõrval kenasti hakkama saama.